Đẩy mạnh hoạt động xuất hàng lẻ bằng container tại công ty Sotrans đáp ứng yêu cung ứng dịch vụ Logistics

5
Coast- Puerto Rico. Đến năm 1958 Mỹ đã có 137.000 container, châu u có
280.000 container (1960). Năm 1961: hình thành tuyến vận tải container thường
xuyên đầu tiên giữa New York, Los Angeles và San Francisco; Năm 1964: tổ
chức tiêu chuẩn hóa quốc tế (ISO) lần đầu tiên công bố tiêu chuẩn container loại
lớn; Năm 1966: hãng Sealand mở tuyến vận tải container quốc tế đầu tiên từ Mỹ
đi Châu u.
1.1.1.3.Giai đọan 3 (1967-1980)
Giai đọan này có các đặc điểm: p dụng phổ biến container theo tiêu chuẩn
ISO; Tăng nhanh số lượng container loại lớn, phát triển tàu container chuyên
dụng và thiết bò xếp dỡ container; Nhiều nước đã hình thành hệ thống vận tải
container; Các tuyến buôn bán quốc tế được container hóa cao; Bắt đầu nghiên
cứu phát triển phương pháp vận tải mới - vận tải đa phương thức.
Sau đây là một số mốc phát triển quan trọng: +Tháng 6 năm 1967: ISO thông
qua tiêu chuẩn container loại lớn sery 1. +Tháng 12/1967 thành lập công ty
container quốc tế có trụ sở chính ở Brussels. +Đến năm 1972 hầu hết các tuyến
buôn bán giữa Bắc Mỹ, Châu u, Nhật Bản và Australia đã được container hóa.
+Đến năm 1977 trên thế giới đã có 38 tuyến container nối bờ biển Đông, Tây và
các cảng vùng hồ lớn của Mỹ với hơn 100 cảng khác trên thế giới.
1.1.1.4.Giai đoạn 4 (từ năm 1980 đến nay)
Giai đoạn này được đánh dấu bằng việc thông qua công ước của LHQ về vận tải
đa phương thức quốc tế tại Geneva năm 1980, tạo cơ sở pháp lý cho việc phát
triển vận tải container và vận tải đa phương thức trên phạm vi toàn thế giới. Vận
tải container tiếp tục phát triển mạnh mẽ, đặc biệt ở các nước đang phát triển.
Cạnh tranh trong vận tải container diễn ra gay gắt. Nhiều hãng vận chuyển lớn
thành lập Liên minh toàn cầu để khống chế thò trường. Một số mốc phát triển
quan trọng trong giai đọan này là: Năm 1981: Cảng Rotterdam đã thay thế vò trí
cảng New York và trở thành cảng container lớn nhất thế giới; Năm 1983: Công
ty Evergreen (Đài Loan) bắt đầu kinh doanh tuyến vận tải container “vòng

6
quanh thế giới”; Năm 1988: Công ty APL đã đóng tàu container Panamax đầu
tiên; Năm 1989: Cảng Hongkong thay thế vò trí cảng Rotterdam và trở thành
cảng container lớn nhất thế giới; Năm 1991: Công ty Sealand và Công ty Maersk
hợp nhất tuyến Thái Bình Dương của họ và thiết lập mối quan hệ hợp tác lâu
dài; Năm 1993: “Niên giám containerization International” công bố lượng
container thông qua các cảng trên thế giới/ năm vượt quá 100 triệu TEU; Năm
1994: lượng container thông qua cảng hàng năm của cảng Hongkong và của
cảng Singapore cùng vượt quá 10 triệu TEU; Năm 1995: các công ty American
President Lines, Mitsue O.S.K lines, Nedloyd và Orient Oversea Container
Lines thành lập tập đoàn liên minh toàn cầu đầu tiên của thế giới.
Khối lượng hàng hóa vận chuyển bằng container tăng dần qua các năm. Đặc
biệt là khu vực châu Á và Bắc Mỹ. Tốc độ tăng trưởng của vận tải container
trong những năm 80 đạt 20%/ năm.
Như vậy, với sự ra đời và phát triển của vận tải container, vận tải hàng lẻ có cơ
sở để phát triển. Vì mặc dù container chứa đựng trong nó nhiều loại hàng hóa
của nhiều chủ hàng khác nhau, nhưng nó được xem là một đơn vò vận tải duy
nhất. Vận tải container được xem là tiền đề cho sự phát triển của vận tải hàng lẻ
và hoạt động logistics.
1.1.2.Vai trò của vận tải container đối với hoạt động logistics
Khái niệm chung về hoạt động logistics: Logistics là quá trình tối ưu hóa về vò trí,
vận chuyển và dự trữ nguồn tài nguyên từ điểm đầu tiên của dây chuyền cung
ứng cho đến tay người tiêu dùng cuối cùng, thông qua hàng loạt các hoạt động
kinh tế (Theo TS. Đòan Thò Hồng Vân - Logistics, những vấn đề cơ bản).
Logistics trong hoạt động giao nhận vận tải: Dòch vụ logistics chính là sự phát
triển khéo léo của dòch vụ vận tải đa phương thức. Toàn bộ họat động vận tải có
thể được thực hiện theo một hợp đồng vận tải đa phương thức và sự phối hợp
mọi chu chuyển của hàng hóa do người tổ chức dòch vụ logistics đảm nhiệm.
Điểm tương đồng là ở chỗ, trên cơ sở nhiều hợp đồng mua bán giữa người mua

7
và người bán, người tổ chức dòch vụ logistics sẽ nhận hàng tại cơ sở của từng
người bán và gom hàng lẻ thành nhiều đơn vò gửi hàng tại các nhà kho hay nơi
xếp dỡ hàng hóa trước khi chúng được gửi tới nơi đến trên những phương tiện
vận tải khác nhau. Tại nơi đến, người tổ chức dòch vụ logistics sẽ thu xếp để tách
các đơn vò gửi hàng đó và xếp hàng hóa thành các lô hàng thích hợp để phân
phối đến những đòa chỉ cuối cùng. Người tổ chức dòch vụ logistics không chỉ giao
nhận mà còn làm các công việc như: lưu kho, dán nhãn hiệu, đóng gói bao bì,
thuê phương tiện vận tải, làm thủ tục hải quan và có thể mua hộ bảo hiểm hàng
hóa cho chủ hàng.
HÌNH 1.1: HỆ THỐNG LOGISTICS (LOGISTICS KINH DOANH)







Logistics đầu vào Logistics đầu ra
Đầu vào
Lưu kho bãi Nhà máy 1 Lưu kho
Đòa điểm
tiêu thụ
Điểm cung cấp VNL
Lưu kho NVL Sản xuất
Lưu kho thành phẩm
Thò trường
Vận chuyển
Vận chuyển
Vận chuyển
Vận chuyển
Như vậy, trong lónh vực giao nhận vận tải, logistics không phải là một dòch vụ
đơn lẻ, mà luôn luôn là một chuỗi các dòch vụ về giao nhận hàng hóa, như: làm
các thủ tục, giấy tờ, tổ chức vận tải, bao bì đóng gói, ghi nhãn hiệu, lưu kho, lưu
bãi, phân phát hàng hóa đi các đòa điểm khác nhau, chuẩn bò cho hàng hóa luôn
luôn sẵn sàng ở trạng thái nếu có yêu cầu của khách hàng là đi ngay được.
Chính vì vậy, khi nói tới logistics bao giờ người ta cũng nói tới một chuỗi hệ
thống các dòch vụ. Với hệ thống chuỗi dòch vụ này người cung cấp dòch vụ
logistics sẽ giúp khách hàng có thể tiết kiệm được chi phí của đầu vào cũng như
đầu ra trong các khâu vận chuyển, lưu kho lưu bãi và phân phối hàng hóa.
Container chở hàng, theo đònh nghóa của Tổ chức Tiêu chuẩn quốc tế (ISO) là
một thứ thiết bò vận tải: Có tính chất lâu bền, chắc, khỏe để có thể dùng đi dùng

8
lại, được thiết kế đặc biệt tạo thuận lợi cho việc chuyên chở hàng hóa qua một
hay nhiều phương thức vận tải mà không phải chất xếp lại giữa chừng, dễ nhồi
đầy và rút rỗng và có thể tích bên trong lớn hơn 1m
3
, container cùng với hàng
hóa xếp trong đó tạo thành đơn vò hàng hóa trong suốt quá trình vận chuyển.
Các container được chuẩn hóa với kích thước được thống nhất trên tòan cầu và
được phân thành những loại riêng biệt. Các nhà sản xuất tàu thủy vận chuyển
container cũng căn cứ vào kích thước chuẩn hóa của container để có thể thiết kế
ra loại tàu chở hàng đạt hiệu quả khai thác cao nhất về tốc độ, về khả năng
chuyên chở cũng như an toàn hàng hải. Container được chuẩn hóa về kích thước
và khả năng tải trọng cũng làm cơ sở cho công tác quy họach phát triển cảng
biển đáp ứng cho nhu cầu bốc dỡ hàng hóa. Bốc dỡ hàng hóa và vận tải hàng hải
là những hoạt động hết sức quan trọng trong chuỗi dòch vụ logistics trong hoạt
động giao nhận vận tải.
Vận tải container cũng thỏa mãn được một số yêu cầu của các nhà sản xuất
hàng hóa hay các nhà thu mua hàng hóa. Vì kích thước và tải trọng của
container mang tính thống nhất toàn cầu, các nhà sản xuất và người mua hàng có
thể xem đó như là một đơn vò tính toán trong việc mua bán hàng hóa. Còn đối
với các nhà sản xuất, họ có thể dựa vào kích thước của container để có thể chủ
động trong các công tác : thiết kế, bao gói, lưu kho và xây dựng các thiết bò kho
bãi nhằm đáp ứng một cách tốt nhất việc đóng gói xuất nhập hàng hóa cũng như
hài hòa tối đa giữa việc thu xếp sản xuất và vận tải một cách nhòp nhàng.
Về công tác quản lý của các nhà giao nhận vận tải đối với hoạt động logistics,
tính nhất quán và quốc tế của vận tải container là cơ sở để các nhà giao nhận
xây dựng hệ thống mang tính chuyên nghiệp cao trong việc quản lý tồn kho, lưu
trữ và vận tải, cũng như chủ động trong việc xây dựng kho bãi, đầu tư các hệ
thống trang thiết bò phục vụ cho công tác bốc dỡ hàng hóa. Đứng về góc độ
chung, chúng ta có thể nhận thấy vận tải container mang lại nhiều lợi ích cho
hoạt động cung ứng dòch vụ logistics trong giao nhận vận tải.

9
Sở dó vận tải bằng container phát triển nhanh, là vì nó đưa lại nhiều lợi ích:
1.1.2.1.Đối với người có hàng: Bảo vệ tốt hàng hóa, giảm đến mức thấp nhất
tình trạng mất cắp, hư hỏng, ẩm ướt, nhiễm bẩn, tiết kiệm chi phí bao bì. Có
những thứ hàng do chở container bớt được khá nhiều gỗ, các tông đóng hòm,
đóng kiện. Do thời gian xếp dỡ hàng ở các cảng giảm thấp, vòng quay tàu nhanh
hơn, hàng luân chuyển nhanh, đỡ tồn đọng, được đưa từ cửa đến cửa thuận lợi,
thúc đẩy mua bán phát triển hơn.
1.1.2.2.Đối với người chuyên chở: Giảm thời gian xếp dỡ chờ đợi ở cảng khiến
tàu quay vòng nhanh hơn. Người ta đã tính tóan trên một chuyến tàu đònh tuyến,
nhờ sử dụng container, chi phí xếp dỡ đã hạ từ 55% xuống 15% trong tổng phí
kinh doanh, tận dụng được dung tích tàu do giảm những khoảng trống trên tàu,
giảm trách nhiệm về khiếu nại tổn thất hàng hóa.
1.1.2.3.Đối với người giao nhận: Có điều kiện sử dụng container để làm dòch vụ
thu gom, chia lẻ hàng hóa và thực hiện vận tải đa phương thức, đưa hàng đi từ
cửa đến cửa, đỡ tranh chấp khiếu nại do tổn thất hàng hóa giảm bớt.
Như vậy, vận tải container mang lại những lợi ích thiết thực và quan trọng cho
hoạt động logistics, giúp hoạt động logistics phát triển nhanh chóng và liên tục
trong những năm gần đây.
Tóm lại, trong hoạt động logistics, có sự đan xen nhòp nhàng giữa sự phối hợp
chu chuyển của các dòng vật chất, dòng thông tin và dòng tiền tệ. Trong đó,
container được thiết kế đặc biệt và nó được xem là một đơn vò hàng hóa (dù bên
trong là một hay nhiều loại hàng) đóng vai trò rất quan trọng cho dòng vật chất
của hoạt động logistics. Vì kích thước và các tiêu chuẩn khác của container được
tiêu chuẩn hóa trên phạm vi toàn thế giới nên các bên tham gia trong chuỗi cung
ứng dòch vụ logistics có thể căn cứ vào đó mà tính toán đặt hàng, bảo quản, nâng
hạ, lưu kho hàng hóa … một cách nhất quán.
Dòch vụ logistics theo Luật thương mại Việt Nam được Quốc hội thông qua tháng
6/2005 theo điều 233 đònh nghóa như sau: “Dòch vụ logistics là hoạt động thương

10
mại, theo đó thương nhân tổ chức thực hiện một hoặc nhiều công việc bao gồm
nhận hàng, vận chuyển, lưu kho, lưu bãi, làm thủ tục hải quan, các thủ tục giấy tờ
khác, tư vấn khách hàng, đóng gói bao bì, ghi ký mã hiệu, giao hàng hoặc các
dòch vụ khác có liên quan đến hàng hóa theo thỏa thuận với khách hàng để hưởng
thù lao”. Như vậy, vai trò của vận tải container càng thể hiện rõ ràng hơn đối
với hoạt động logistics. Container có thể xem là đơn vò vận tải thống nhất toàn
cầu cho sự phát triển của thực tiễn và khoa học logistics đang hình thành và phát
triển mạnh mẽ những năm gần đây.
Họat động vận tải container là một mắc xích quan trọng trong chuỗi logistics của
các nhà cung ứng dòch vụ logistics. Trong đó, vận tải hàng lẻ lại dựa trên và
ngược lại cũng chính là cơ sở cho sự phát triển của vận tải container. Vận tải
hàng lẻ là một khâu cực kỳ quan trọng và không thể thiếu được trong hoạt động
vận tải container và tòan bộ dây chuyền cung ứng dòch vụ logistics.
1.2.Phương thức vận tải nguyên container (FCL) và hàng lẻ (LCL)
Vận tải hàng hóa xuất bằng đường biển thường được thực hiện theo hai phương
thức: gửi hàng theo phương thức nguyên container FCL và hàng lẻ LCL. Trong
thực tế cũng có một phương thức gửi hàng nữa là phương thức tổng hợp: LCL/
FCL hoặc FCL/LCL. Nhưng xét về bản chất, phương thức LCL/ FCL về cơ bản
cũng là phương thức vận tải LCL, chỉ khác ở chỗ người nhận hàng là một đơn vò
duy nhất. Tương tự, phương thức FCL/ LCL cơ bản cũng là gửi hàng FCL, chỉ
khác ở chỗ là có một đơn vò gửi hàng nhưng nhiều đơn vò nhận hàng. Nên trong
phạm vi bài viết này, chúng tôi xin mạn phép phân đònh trình bày các phương
thức vận tải container theo hai phương thức gửi hàng là LCL/LCL và FCL/FCL,
nhằm mục đích có cơ hội phân tích sâu hoạt động xuất hàng LCL/LCL.
1.2.1.Phương thức vận tải nguyên container (FCL/FCL)
1.2.1.1.Khái niệm phương thức vận tải FCL/FCL
Phương thức vận tải FCL/FCL (Full Container Load) là phương thức gửi hàng
đóng nguyên một container, thường là hàng của một chủ. Người chuyên chở chòu

11
trách nhiệm từ khi nhận nguyên vẹn cho đến khi giao nguyên vẹn container.
Trách nhiệm ấy không chỉ bắt đầu từ khi nhận hàng lên tàu và kết thúc khi dỡ
hàng ra khỏi tàu như quy đònh của Quy tắc Hague mà còn mở rộng từ khi nhận
container vào CY hay bến cảng cho đến khi giao xong cho người nhận hàng tại
CY của mình hay ở bến cảng ở cảng đích.
1.2.1.2.Quy trình vận tải FCL/FCL
- Container do người vận tải cung cấp hoặc thuê từ các công ty cho thuê
container, được chủ hàng đóng hàng tại kho riêng hoặc tại bãi container.
Sau đó, container được niêm phong kẹp chì sau khi đã làm thủ tục hải
quan kiểm hóa.
- Chủ hàng hay công ty giao nhận vận chuyển container đã được niêm
phong kẹp chì đến bãi chứa container (CY: container yard) của người vận
chuyển để chờ xếp lên tàu.
- Tại cảng đến, người vận tải sắp xếp và chòu chi phí vận chuyển container
vào bãi chứa của mình.
- Từ bãi container, người nhận hàng hoặc công ty giao nhận sắp xếp và
chòu chi phí lo thủ tục hải quan, vận chuyển về kho riêng và rút hàng.
Quy trình gửi hàng FCL/ FCL có thể được tóm gọn trong sơ đồ sau:
SƠ ĐỒ 1.1: QUY TRÌNH VẬN TẢI FCL/FCL


Hãng tàu cấp lệnh giao vỏ container cho chủ hàng đóng hàng tại kho
riêng hoặc tại bãi.


Chủ hàng hay công ty giao nhận vận chuyển container đã được niêm
phong kẹp chì đến bãi chứa container (C/Y) của người vận chuyển để chờ
xếp hàng



Tại cảng đến, người vận tải sắp xếp và chòu chi phí vận chuyển container
vào bãi chứa của mình


Tại bãi chứa container, người nhận hàng hoặc công ty giao nhận sắp xếp
và chòu chi phí lo thủ tục hải quan, vận chuyển về kho riêng và rút hàng

12

1.2.1.3.Trách nhiệm của các bên trong phương thức vận tải FCL/FCL
a.Người gửi hàng (shipper).
- Vận tải hàng của mình từ kho hay nơi chứa hàng đến bãi chứa container
của cảng gửi.
- Đóng hàng vào container, kể cả chất xếp và chèn lót.
- Ghi ký mã hiệu (markings) và dấu hiệu chuyên chở.
- Niêm phong và cặp chì container theo quy chế xuất khẩu và thủ tục hải
quan.
- Chòu mọi chi phí liên quan đến việc làm trên.
Việc đóng hàng vào container có thể thực hiện tại bãi chứa container hoặc tại
kho riêng của người gửi hàng nếu có yêu cầu, nhưng người gửi hàng phải đảm
bảo an toàn và chòu chi phí điều động container đi và về bãi chứa.
b.Người nhận hàng (consignee).
- Xin giấy phép nhập khẩu và làm thủ tục hải quan cho lô hàng.
- Xuất trình B/L hợp lệ cho người vận chuyển để nhận hàng.
- Nhanh chóng rút hàng tại bãi chứa hoặc tại kho của mình để hoàn trả
container rỗng cho người chuyên chở kòp thời, tránh bò phạt.
c.Người vận chuyển (carrier).
- Chăm sóc, giữ gìn, bảo quản hàng xếp trong container kể từ khi nhận từ
người gửi tại bãi chứa của cảng gửi cho đến khi giao trả cho người nhận
tại bãi chứa ở cảng đến.
- Xếp hàng từ bãi chứa ở cảng gửi lên tàu chở đi, kể cả việc xắp xếp hàng
lên tàu.
- Dỡ hàng từ tàu xuống bãi chứa ở cảng đến.
- Giao hàng cho người nhận có vận đơn hợp pháp.
- Chòu mọi chi phí xếp dỡ container lên xuống tàu.

13
1.2.2. Phương thức vận tải hàng lẻ (LCL/LCL)
1.2.2.1.Khái niệm phương thức vận tải LCL/LCL
Phương thức vận tải LCL/LCL (Less Container Load) là phương thức gửi hàng lẻ,
không đủ cho một container vào chung một container, tức là container chung chủ
do người chuyên chở gom lại.
Người kinh doanh vận chuyển hàng lẻ được gọi là người gom hàng
(consolidator) sẽ tập trung các lô hàng lẻ của nhiều chủ hàng rồi sắp xếp, phân
loại, kết hợp các lô hàng lẻ đóng vào container, niêm phong cặp chì theo quy
đònh của thủ tục xuất khẩu và hải quan, xếp container xuống bãi chứa ở cảng
đến và giao hàng cho người nhận.
Như vậy, phương thức vận tải LCL/LCL có vai trò quan trọng, là tiền đề tiến tới
phương thức vận tải FCL/FCL. Trong đó, các khâu gom hàng, chia nhỏ dung tích
container cũng như các dòch vụ phụ thêm đi kèm đã tạo điều kiện cho các nhà
gom hàng có cơ sở phát triển và lợi thế cạnh tranh so với các hãng tàu. Đồng
thời, vận tải LCL/LCL cũng đem lại nhiều lợi ích cho chủ hàng và cho xã hội…
sẽ được trình bày trong phần tiếp theo sau.
1.2.2.2.Quy trình vận tải LCL/ LCL
- Người gom hàng nhận nhiều lô hàng của nhiều chủ hàng khác nhau gửi
cho nhiều người nhận khác nhau tại trạm hàng lẻ (CFS).
- Người gom hàng đóng nhiều lô hàng lẻ của nhiều chủ hàng khác nhau
vào cùng một container bằng chi phí của mình.
- Người vận chuyển xếp container lên tàu.
- Tại cảng đến, đại lý giao nhận container được dỡ từ tàu xuống, vận
chuyển về trạm làm hàng lẻ để rút hàng.
- Các lô hàng lẻ được tách ra riêng biệt và giao cho người nhận (người
NK).
Cụ thể về quy trình vận tải LCL/LCL, có các bước chi tiết như sau:


14
a.Giai đoạn nhận hàng.
Người gom hàng theo yêu cầu của các chủ hàng tiến hành nhận các lô hàng lẻ
khác nhau từ các đòa điểm khác nhau để gom chung vào một container hàng
nguyên. Trong giai đoạn nhận hàng có giai đoạn đóng hàng vào container. Đây
là giai đoạn quan trọng mà người đóng hàng cần cân nhắc kỹ để tránh lãng phí
dung tích container full thực xuất.
Việc đóng và chất xếp hàng vào container đòi hỏi phải nắm vững các yếu tố
sau:
- Tình hình, đặc điểm của hàng hóa chuyên chở.
- Tình hình, đặc điểm của loại, kiểu container cần sử dụng.
- Thông thạo kỹ thuật chất xếp, chèn lót hàng hóa trong container.
Trong chuyên chở hàng hóa đồng nhất, có bao bì, người ta thường đưa vào sử
dụng khái niệm tỷ trọng chất xếp hàng chuyên chở (cargo density) làm cơ sở so
sánh, tìm chọn loại kiểu container thích hợp đáp ứng được phương án chất xếp
tối ưu. Tỷ trọng chất xếp hàng chuyên chở (còn gọi là hệ số dung tích container)
là một đại lượng biểu thò một đơn vò thể tích của hàng chuyên chở, tính bằng mét
khối (m
3
) hoặc foot khối (ft3) chiếm bao nhiêu đơn vò trọng lượng của nó tính
bằng tấn (MT) hoặc pound (Lb). Công thức thể hiện:
K1 = W/M


Trong đó: W (weight) là tải trọng tối đa
M (measurement) là dung tích bên trong container
Thí dụ sau đây là khả năng chất xếp của một số kiểu loại container:
BẢNG 1.1: KHẢ NĂNG CHẤT XẾP CỦA MỘT SỐ LOẠI CONTAINER
Loại container
hàng khô
Tải trọng tối đa W Dung tích bên trong
M
Tỷ trọng chất xếp W/M
(MT) (Lb) (M3) (Ft3) (MT/M3) (Lb/Ft3)
Cỡ 20’ 18.72 41.270 33.04 1.101 0.600 37.480
Cỡ 40’ 27.58 60.810 67.64 2.389 0.407 25.450
Kiểu 20’ mái mở 18.37 40.500 30.29 1.070 0.606 37.850
Kiểu 20’ mái
bằng
17.81 39.280 26.98 953 0.606 41.220
(Nguồn: Sổ tay nghiệp vụ vận tải Container – PTSKT. Huỳnh Tấn Phát)

Xem chi tiết: Đẩy mạnh hoạt động xuất hàng lẻ bằng container tại công ty Sotrans đáp ứng yêu cung ứng dịch vụ Logistics